examen EGR

QUE SIGNIFICA EL EGR?
R=resirculacion de gases del escape

QUE FUNSION TIENE LA EGR?
R=para atraer los gases al multiple de admision  para diluir la mezcla para que le sirva a la combustion

DODNDE ESTA UBICADA LA EGR?
R=en el paso egr en el multiple de escape

CUAL ES LA FUNSION DEL SENSOR EGR?
R=detener la temperatura de los gases del escape

QUE PRUEBAS SE REALIZARAN AL EGR?
R=someterla a pulsos

examen ABS

QUE ES EL SISTEMA ABS?
R=el sistema de frenado de un automovil sisitema de antibloqueo

QUE VENTAJAS PRESENTA CONTRA EL SISTEMA TRADICIONAL?
R=las balatas nose acavan rapido,evita derrape al auto,evita el gastamiento de las llantas

QUE TIPO DE SEÑAL RECIBE?
R=pulsante

QUIEN ENVIA LA SEÑAL AL SISTEMA?
R=la computadora abs

QUE TIPO DE ACTUADOR TIENE?
R=electrovalvula

QUE HACE EL ACUMULADOR?
R=

LA SEÑAL QUE RECIBE EL ABS CON QUE OTROS SISITEMAS LA COMPARTE?
R=modulo de control barra de frenado unidad hidraulica

QUE RANGO DE FRECUENCIA EMITE EL ACUMULADOR?
R=5.0v

POR QUE EL SISTEMA DE FRENOS LIQUIDO ESPECIAL?
R=por que si no ejerceria presion en el frenado del carro ya que no tiene aire

QUE PASA SI NO FUNSIONA EL ABS?
R=el carro se derapa en terrenos con agua y arena y en algunas veces no funciona en su totalidad

VALVULA IAC

la valvula IAC o de control de marcha minima, sirve para, aumentar las rpm del motor durante el perodo de calentamiento y durante periodos de carga del motor. Es controlada por la unidad electronica central (ECU) que utiliza esta valvula, siendo accionada electricamente, permitiendo el paso de aire adicional al que pasa por el estrangulador, este aire es cuantificado y consecuentemente la ECU energizara mas tiempo los inyectores, para entregar mas gasolina al motor.

Entonces la IAC soluciona el problema, es una valvula que se pone en el multiple de admision y su funcion es dejar pasar un poco de aire, el suficiente para que el motor no se apague cuando uno esta acelerando.

Cuando tu enciendes el aire, las rpms del motor bajan debido a que el compresor le genera una carga al motor(por ejemplo si estan en 900 se bajan a 700), entonces la computadora reacciona al instante y manda la señal a la IAC para que se abra mas y deje pasar mas aire y al dejart pasar mas aire se inyecta mas gasolina y las RPMs se estabilizan en el minimo y evitar que el motor se apague.

Si la IAC no funciona bien, suelen suceder cosas como que el auto se apague al encender el clima, tambien si la IAC se queda pegada en la abertura maxima, es decir se quedo toda abierta, al encender el auto va a estar a 3000 RPMs en promedio es decir va a estaracelerado.

SENSOR DE REGIMEN DE RUEDA

El sensor de revoluciones en estos motores ya no es el típico sensor inductivo que genera una señal senoidal. La evolución de los sistemas de gestión ha generalizado la utilización de los nuevos sensores de tipo Hall. La diferencia con los anteriores y dónde radica su ventaja, es que estos últimos generan una señal cuadrada, es decir, crean en origen una señal digital que puede ser procesada directamente por la unidad de control. El sensor de efecto Hall está basado en la influencia de un campo magnético sobre un semiconductor. En estos motores estos campos magnéticos (norte – sur) son múltiples y están ubicados sobre una rueda generatriz incrustada en el soporte del retén del cigüeñal por el lado del volante de motor. La rueda transmisora es un anillo de acero recubierto con una mezcla de goma y virutas de metal polarizado magnéticamente  de forma alternativa con polos norte y sur. La marca de referencia para el reconocimiento del punto muerto superior (PMS) son dos polos norte más anchos. Esta señal junto con la del sensor de fase del árbol de levas G 40, también un Hall, permiten determinar fundamentalmente el momento de la inyección de combustible para cada cilindro.

Cuando alguno de estos sensores falla el motor puede arrancar pero en condiciones muy limitadas de potencia y revoluciones, aunque en las primeras versiones de estos motores, si fallaba el sensor de revoluciones del motor, este se paraba.

SENSOR DE EFECTO OPTICO

Sensor Optico

Otros sensores del automóvil
Sensores ópticos
Los sensores ópticos más sencillos se utilizan para el mando de la limpieza automática del parabrisas o del cristal de dispersión de los faros y para encender las luces del automóvil cuando se reduce las condiciones lumínicas.

 

Sensor de lluvia
El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de agua sobre el parabrisas y hace posible el accionamiento automático del limpiaparabrisas. De ese modo el conductor es aliviado de la necesidad de accionar repetidamente la palanca de mando del parabrisas y puede concentrar toda su atención en la conducción. El modo de accionamiento manual sigue siendo posible por de pronto como operación adicional. El modo automático (opcional) ha de ser reactivado después de todo nuevo arranque del motor.

El sensor está constituido por un sensor emisor-receptor óptico (análogo al del sensor de suciedad). Un diodo luminoso emite luz. Cuando el parabrisas está seco, la luz, que llega al cristal en un ángulo determinado, se refleja en la superficie exterior (reflexión total) e incide asimismo en el receptor (fotodiodo), dispuesto igualmente en un ángulo determinado. Si hay gotas de agua en la superficie exterior, una parte considerable de la luz se desvía hacia el exterior y debilita la señal de recepción. A partir de determinado grado se conecta el limpiaparabrisas automáticamente, incluso en
caso de haber suciedad. En las últimas versiones del sensor se utiliza luz infrarroja, en lugar de la luz usual visible empleada anteriormente.

El sensor regula la velocidad del limpiaparabrisas en función de la cantidad de lluvia medida. En combinación con accionamientos del limpiaparabrisas de regulación electrónica, la velocidad de estregado en funcionamiento intermitente puede regularse de modo continuo. Si es proyectada de repente una gran cantidad de agua sobre el parabrisas, p. ej. al adelantar a un camión, el sistema conmuta inmediatamente al escalón de velocidad 

MODULO

LA HERRAMIENTA SUPERIOR DE LA TECNOLOGÍA DEL SOFTWARE (PTT), HACE LA DIAGNOSIS DE VOLVO QUE EL COCHE ES RÁPIDO Y EXACTO

Volvo ofrece una herramienta de diagnóstico excelente, las ayudas del software en la diagnosis del técnico para trabajar
Muchas características en los vehículos son hoy electrónicamente controladas al lado de las unidades de control del ECU. Alternadamente, el ECU controló elementos del motor y muchas más funciones del vehículo. El PTT es una herramienta que los trabajos conjuntamente con el uso del diagnóstico y de la reparación del software VCADS VOLVO (diagnósticos dirigidos), los dos juntos ayudan a técnicos de reparación en sus sistemas electrónicos. El propósito principal del PTT es proporcionar la ayuda adicional y facilitar el proceso de diagnóstico para ser este fácil y rápido con estas herramientas

El PTT proporciona el acceso a los parámetros del cambio de hora, del servicio y de la información de diagnóstico. convertido para los parámetros de VOLVO EL ECU de la prueba, de la calibración y de la programación

Disponible en dos versiones:
Normal y special
Diagnosis normal y parámetros del modificacionde de la versión.
Versión especial: Para programar y reprogramar del ECU, VCU. ICU, Immo, y aún otros
El equipo incluye:
1). Nuevo ordenador portátil básico con el sistema instalado previamente

2). Comunicación de la original del inteface del USB de Volvo

3). cable de la comunicación de 8 pernos. Europa
interfaz del diagnóstico del estándar 88890020
  el software de dev2tool.exe usado junto con PTT1.12 permitirá que usted programe 11500 parámetros usando

(programación de la velocidad, inyectores que programan, identificación del CHASIS del cambio, immo dissable, corrección de los kilómetros del viaje y consumición de combustible ahorrados en el ECU, ...........

Adaptadores adicionales del cable:
9998960 - (se utiliza para los autobuses de la versión 2 temprana)
88890018 - (se utiliza para los últimos autobuses/coches con el azul del anuncio)
88890034 - (cable de diagnóstico 9pin, usado para los modelos de carros norteamericanos)
Adaptador del cable para Renault DXi - (se utiliza para el enchufe 12pin en Renaults DXi)
Cable del MATERIAL de CONSTRUCCIÓN de Volvo (cable de diagnóstico de 14 pernos)

SENSOR EGR

Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores. DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos. • tensión. • resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.